Category: Uncategorized

Цената на задължителната автомобилна застраховка "Гражданската отговорност" трябва да се увеличи. Това е логично, защото рискът постоянно нараства – застрахователите плащат за събития, станали на територията на ЕС, където обезщетенията са на много по-високи нива… Или поне такова е мнението на повечето застрахователи. Така или иначе темата с цената на задължителната полица дава възможност експерти от всякакво равнище започват да излагат аргументи и да правят прогнози в каква посока ще тръгнат премиите по полицата и надълго и нашироко обясняват защо свалянето на цените е равно на самоубийство за сектора.
Само дето малко собственици на автомобили ги вълнува финансовите резултати на компаниите или пък лимитите на отговорност в другите членки на ЕС. Единственото, което всъщност интересува съвестните граждани е докога те ще плащат и за тези, които нямат полица и докога премията за шофьори, спазващи закона, ще е същата като за камикадзетата…
Многократно писахме, че единственият начин да се сложи край на тази несправедливост е въвеждането на системата бонус-малус. Приложението й се предъвква от години. Мненията на застрахователите дали тя ще има положителен ефект върху резултатите на компаниите не са еднозначни. Всички обаче са съгласни, че за потребителите на услугата нещата ще се променят към по-добро, защото ще бъдат стимулирани коректните водачи. Причината е, че това, както е известно, е метод за диференцирано определяне на цената на автомобилната застраховка – тя намалява, ако застрахованият не е правил произшествия за определен период, и обратното – повишава се, ако той е станал причина за имуществени и неимуществени щети на пътя. Но макар системата да се използва в много страни от Европейския съюз, приложението й у нас се оказва задача с повишена трудност.
Вярно е, че някои компании определят цената на "Гражданска отговорност" въз основа на подбрани критерии – района, в който се кара колата, мощността на двигателя, възрастта на шофьора, има ли регистрирани катастрофи с този автомобил за определен период назад във времето. За бонус-малус система обаче и дума не може да става. Най-малкото защото ако собственикът на колата не е дългогодишен клиент на застрахователя, информацията за поведението му на пътя се приема "на доверие". А ако дружеството вече е събрало история за него, в момента, в който "си заслужи" малус, той веднага ще потърси услугите на дружество, което не си прави труда да поставя клиентите в различни категории според рисковия им профил.
Преди да стане възможно определянето на цената на "Гражданска отговорност" на база на индивидуалния рисков профил на водача, е нужно да се случат няколко неща. Вероятно най-важни сред тях са двата проекта, по които вече доста време работят Комисията за финансов надзор, Гаранционният фонд, Асоциацията на българските застрахователи…, надявайки се и на помощ и от Министерството на вътрешните работи.
Първият е посветен на създаването на единна база данни за пътнотранспортните произшествия, която да обединява информация от МВР и от застрахователите. Тя трябваше да започне да действа още в края на април. Но въпреки че Гаранционният фонд е разработил системата, изобщо няма яснота кога ще е реалният й старт. Само дето докато компаниите и държавата си подмятат горещия картоф, се оказа, че и сега застрахователите разполагат с информация за всички произшествия и нищо не им пречи да прилагат някакъв вариант на бонус-малус. Никой обаче не го прави…
Единствения напредък до момента е, че от началото на ноември 2009-а компаниите са задължени да отчитат пътнотранспортните произшествия, регистрирани с двустранни констативни протоколи. Вярно е, че това не е кой знае какво постижение, защото с такива документи по правило се заявяват по-леки катастрофи. Иначе казано – изобщо не може да се смята, че на базата на тези данни ще се състави реален профил на собственика на колата. Но е по-добре от нищо…
В същото време никой не си прави труда да помисли как точковата система, въведена от КАТ, която също отразява поведението на шофьора на пътя, може да бъде впрегната за нуждите на застрахователите. Рисковият профил трябва да се изгражда не само въз основа на информация за катастрофите, които са предизвикани от даден автомобил, а и в зависимост от това, дали собственикът й кара пиян, без колан или с превишена скорост, но по чудо още не е ударил никого на пътя. Разбира се, хората от КАТ веднага се оправдават, че тази информация не е централизирана и е достъпна само на териториално ниво. Застрахователите пък заявяват, че поради нормативни пречки няма как да се оценява поведението на шофьора, а се вземат предвид само произшествията, в които е участвал автомобилът, без значение кой е стоял зад волана. И тук обикновеният човек пак се пита как в другите страни могат да решат този проблем, а у нас не можем да се справим с него?
Другият проект, който уж пак цели по-справедливото формиране на цените на "Гражданска отговорност", и който пак е наникъде, е този за въвеждането на електронното издаване на полиците. Въпреки че спънките за развитие на тази инициатива (например някои несъответствия между изискванията на Закона за електронния документ и електронния подпис и предписанията на Кодекса за застраховането за формата на застрахователния договор) са почти изгладени… развитие едва ли ще има скоро. Електронните полици обаче ще помогнат за решаването и на още един проблем – за ниския обхват на "Гражданска отговорност". Макар Европейската комисия да допуска най-много 10% от регистрираните в страната автомобили да не притежават полица за задължителна застраховка, според последните данни на КФН едва 83% от колите у нас имат "Гражданска отговорност". С други думи, 590 хил. моторни превозни средства са без такава полица.
Казано с други думи, рискът на близо 20% от возилата се поема от Гаранционния фонд, което поставя под въпрос неговата финансова устойчивост. Неслучайно експерти обясняват, че е възможно да се наложи увеличаване на капацитета му. Това на практика означава да се увеличи вноската, която застрахователите правят в него, а по-нататък по веригата – да се вдигне и цената на застраховката, която си купуват… изрядните шофьори.
По информация на управление "Застрахователен надзор" на КФН около 30% от застраховките "Гражданска отговорност" се отчитат със закъснение в Информационния център към Гаранционния фонд. А тази малка подробност хич не е за подценяване. Ако обаче се въведе електронното сключване на полици, те ще бъдат регистрирани в реално време и веднага ще получават пореден номер. По този начин много по-лесно ще се отчитат началото и прекратяването на всеки договор за "Гражданска отговорност". Ръководителят на Информационния център към Гаранционния фонд Донка Тилева пък поясни, че електронното регистриране може да стане и без да е решен проблемът с формата на застрахователния договор. А така ще се подобри съществено отчетността.
Явно ръцете на компетентните фактори не са чак толкова здраво вързани. Добре е обаче проблемите да бъдат изгладени по-бързичко, защото търпението на коректните шофьори не е безкрайно, нито пък джобът им е бездънен…
 

Всеки който шофира често в София, се сблъсква с ужаса на трафика. Дълги колони от автомобили се точат на светофарите, местата за паркиране са истинска златна мина, а придвижването в малките улички изисква невероятен усет. Често обикаляйки в търсене на свободно място за паркиране си задаваме въпроса „Има ли друг живот?“ и в тази статия, както и в рекламата отговорът е „Да, има!“ и от Fiat са го нарекли 500. Производството на стария 500 започва в далечната 1957 година, а точно 50 години по-късно, на 4 юли 2007 година се появява новият модел радващ се на голямо внимание. Мъникът се предлага в различни разновидности, от кабрио вариант, през надъхан и енергичен мъник, та чак до автомобил разполагащ с два цилиндъра. Да точно така от Fiat оборудваха „Луиджи“ с двигателя си TwinAir. Той се слави като най-екологичният бензинов двигател в света (според стандарта на NEDC). Вредните емисии който изпуска са с 15% по-малко в сравнение с 1.2 л. бензинов двигател на Fiat 500. Икономичността също е доста впечатляваща и е сведена до едва 4,1 л/100 км. Ако някой е решил, че всички тези мерки са довели до появата на един муден и непрактичен градски малчо, се лъжат. Автомобилът предлага отлично поведение на пътя и е 25% по-мощен отново в сравнение с 1.2 л. бензинов, въпреки своите 875 м3. Fiat 500 TwinAir достига максимална скорост от 173 км/ч и ускорява от 0 до 100 км/ч за 11 секунди. Колата ще бъде оборудвана и със системата Start&Stop, а посредством бутон на таблото, може да се избира между два режима на работа Normal и ECO. При избран първи режим на работа, водачът разполага с максимума на въртящия момент (145 Nm), а при избран втори режим на работа, максималният въртящ момент се намалява до 100 Nm при 1750 об/мин., с цел ограничаване разхода на гориво. Също така, при ECO автоматично се включва и функцията CITY „олекотяваща“ волана.
Fiat 500 TwinAir е чудесно решение за градски автомобил, съчетавайки икономичност, практичност, екология и удоволствие от шофирането. Разумният избор за справяне с трафика на 21 век.

Международните банки са дали заеми за 49.3 млрд. щ. долара на кредитополучатели от Египет. Най-много пари на разкъсаната от антиправителствени протести арабска държава са отпуснали френските и английските кредитни институции. Това става ясно от публикуваните на 27 януари официални данни на Банката за международни разплащания (BIS).

На 30 септември 2010-а египтяните са имали задължения за 17.6 млрд. щ. долара към френските банки. На английските кредитни институции те дължат 10.7 млрд. щ. долара към същата дата, а на италианските банки – 6.3 млрд. щ. долара, сочат данните на BIS. Общите вземания на европейските кредитни институции от египетски длъжници към края на септември 2010-а са били 40.3 млрд. долара.    

Според официалния отчет за третото тримесечие на миналата година египетското поделение на френската "Сосиете Женерал" – "Насионал Сосиете Женерал банк" – е дало назаем в Египет 4.1 млрд. евро и е привлякло депозити от местния пазар за 6.2 млрд. евро. Ръководството на "Сосиете Женерал" увери на 28 януари, че взема "подходящи мерки" за защита на своя персонал от 3700 души в размирната страна. 

Консолидираните банкови статистически данни на BIS се основават на информации от централните банки на 30 държави. Отчетени са отпуснатите заеми на публични и частни длъжници както от централните банкови офиси, така и от поделенията им по места.

Сърбия успя най-после да попълни и връчи в Брюксел отговорите на въпросника на Европейската комисия. Дали се е справила успешно, ще се разбере в началото на март. На базата на тези отговори комисията ще оцени готовността й да започне процеса на присъединяване към ЕС. И Белград, и Брюксел оцениха, че предаването на въпросника е исторически момент за балканската държава, но добре знаят, че е нужно продължаване на работата и завършване на реформите.
Сърбия отбеляза важна точка, защото изпълни обещанието си и предаде документите в срок до последния ден на януари. Но пред страната има още доста работа за вършене. Новото препятствие, което западната ни съседка трябва да преодолее до юни, включва пет елемента. Ако наистина желаят да получат статут на кандидат за членство в ЕС до края на тази година, на сърбите ще им се наложи да изпълнят това, което обещават вече десет години. Петте главни условия са: арестуването на генерал Младич или сигурно доказателство, че той не е в родината си; конструктивен подход в диалога с Прищина; нов закон за реституцията; персонализация на избирателната система и намаляване на корупцията.
Присъединяването на Сърбия към ЕС и самото разширяване на общността в посока югоизток са процеси със съдбоносно значение. Колкото и познато да звучи, подобно твърдение има огромна важност не само за отделните държави. Запълването на "белите петна", най-вече на територията на Балканския полуостров, ще поставят логичен завършек на идеята за обединена Европа. Амбициите на ЕС да бъде основен политически играч на международната карта много трудно могат да бъдат осъществени без финалните акорди на разширяването на югоизток. В момента Брюксел повече от всякога има интерес да запълни "дупката" между Адриатическо море и България.
Независимо от конфликтите от 90-те години на миналия век и продължаващите вътрешни и двустранни проблеми всички държави в региона, поне на думи, изглеждат решени заедно да вървят в посока запад. Действителността обаче е пълна с противоречия. Историческата традиция на Балканите неведнъж е показвала, че в този регион нищо не е сигурно, докато наистина не бъде свършено. Може би действията на Сърбия са знак, че политическото мислене на полуострова започва да се променя и в това няма нищо странно. Балканите винаги са били част от Европа, но просто историята им ги е научила по-трудно да вярват на чужденци.

У нас все още никой не води статистика и не прави анализ на застрахователните измами. В световен мащаб обаче загубите на бранша от неправомерно облагодетелстване на застраховани варират между 5 и 10% от всички събрани премии. Ако се допусне, че тези цифри важат и за България, това означава, че всяка година "хитрите" клиенти на застрахователните компании си прибират незаконно между 85 и 170 млн. лева. Кризата, естествено, не намали този негативен ефект. Напротив. Неотдавна изпълнителният директор на ЗАД "Булстрад Виена Иншурънс Груп" Румен Янчев алармира за влошаване на криминогенната обстановка и значително увеличение на измамите под най-различна форма. По думите му не само при автомобилното застраховане, но и при полиците "Имущество" са зачестили случаите на инсценирани кражби и пожари.

Застрахователите дори се оплакват от случаи, в които клиент с открадната кола иска само и единствено обезщетение в кеш и отказва да приеме друг автомобил (дори и когато става дума за по-добро возило). Това малко обезсмисля застраховката, защото смисълът й е да възстановиш загубеното, жалват се компаниите.

Безспорно кризата увеличи случаите на застрахователни измами. Всъщност, дори няма нови схеми, просто се "преоткриват" старите. В момента честа практика е някоя малка строителна фирма, която например е взела на лизинг няколко товарни автомобила и един лъскав джип за шефа си, да инсценира катастрофа на скъпото возило, така че застрахователната полица да покрие изплащането му.

Даже при имуществените застраховки няма нищо необичайно. Застрахователите следят стриктно за умишлено предизвикани пожари. При колите обаче е по-сложно, обясниха експерти. В автомобилното застраховане има много самоизвършени щети, заявяване на кражби, които не са станали, раздуване на щетите… Другият вид най-разпространени измами са свързани с финансовите рискове, най-вече при лизингованите автомобили, които се присвояват, въпреки че не са изплатени.

Запознати разказват, че българските специзмамници дотолкова са напреднали с материала, че вече изнасят "бизнеса" си в чужбина. Полицията например е разкрила няколко случая, при които в страни от ЕС – например в Германия и Италия, българи регистрират фирма. След като една година отчитат фиктивен оборот от няколкостотин хиляди евро, вземат няколко автомобила на името на търговското си дружество. После бързо ги вкарат в България, обявяват ги за изчезнали и естествено получават обезщетение от застрахователя си.

Колкото и налудничаво да звучи, кризата и отварянето на границите на България, след присъединяването й към ЕС, обогатиха измамниците в автомобилното застраховане и с нови схеми. Неслучайно в началото на годината нашумяха случаи, при които русенски роми си "докарваха" "странични доходи", продавайки на румънци с ударени автомобили регистрационни номера и информация за български коли. Последваха искания за обезщетения към нашия Гаранционен фонд с обяснението, че българско возило със съответния номер и описание е причинило катастрофа в чужбина, а шофьорът е избягал от местопроизшествието. Подобна схема се прилага лесно, защото след влизането ни в ЕС е трудно човек да докаже кога е влизал и излизал от страната.

Същото се отнася и за превозването на стоки. Затова и нарастват измамите, свързани с "Карго" застраховки. Контролът на митниците вече е значително по-занижен и ако товарът няма да напуска територията на страната, не се издават митнически декларации. Това означава, че собственикът може да декларира каквито си иска количества, качество и цена на стоката. Затова не е чудно, че застрахователите са разкривали случаи, в които се предявява иск по полица "Карго", а впоследствие се оказва, че увредената или унищожена стока е само една трета от заявеното количество и става дума за много по-евтина, застаряла и дори непродаваема продукция.

Доста често се срещат и опити облагодетелстване при "Авто Асистънс" или  т.нар. полица "Помощ при пътуване". Много често тя се ползва, за да се получи скъпа медицинска помощ при отлични условия и от по-добри специалисти… за сметка на застрахователя. Тъй като тази застраховка покрива само неотложна помощ, а не планирани операции, за да издоят компанията, на застрахованите им се налага да се престорят, че сега са получили травма или са получили нетърпима болка.

По-любопитното е, че и туроператорите, които по принцип са добър партньор на застрахователните компании, вече не се колебаят да ги измамят. Пострадали компании разказват, че някои туристически фирми използват практиката да вкарват в състава на групата си и трима-четирима "техни хора", които по време на пътуването заявяват фалшиви претенции за нанесени травми или кражби. А в страни като Турция и Египет много лесно се намирали лекари и хотелиери, които услужливо издавали документи, доказващи неистинските събития. Така, след като се върне в България, туроператорът без проблем може да си прибере незаконно от застрахователя няколко десетки хиляди.

Практиката обаче показва, че въпреки хилядите варианти за спекулации, при застрахователните измами рядко се стига до съд. С други думи, веднъж платена щетата, после, ако се докаже, че има неправомерни действия, е трудно парите да се върнат, дори по съдебен път. Хората от бранша твърдят, че у нас има сериозно неразбиране от страна на съдиите при разглеждане на случаите със застрахователни измами.

Заради целия този горчив опит компаниите в сектора се захванаха да правят "Информационна система за застрахователна история и оценка на риска". По такава впрочем работи вече от три години и Асоциацията за застрахователна сигурност, която е инициатор на проекта. Нейни представители са се срещали неведнъж с експерти от отделите за специална ликвидация и вътрешен контрол на застрахователните компании.

Измамите не са любимата тема на застрахователните компании. Първо, защото никой не обича да си признава, че се е хванал на нечия въдица. И второ, поради спецификата на бизнеса, за застрахователните компании е добре да изглеждат стабилни, дори непробиваеми. Това обаче не променя факта, че както по целия свят, така и у нас измами има. По-лошото обаче е, че в България на този вид престъпления се гледа като на нещо нормално, а понякога съдът дори поощрява измамниците… Всъщност този вид измами са сериозна пазарна ниша, която реализира сериозни доходи… Проблемът е, че когато някой прави подобни спекулации, той всъщност не "взима" от печалбата на застрахователя, а краде от всички добросъвестни застраховани, тоест от парите, предназначени за техните обезщетения. 

Швейцарската банка UBS преразглежда своя 44-страничен кодекс от правила за това как трябва да се обличат служителите й, когато идват на работа. Банката стана обект на подигравки, след като стана ясно какви препоръки дава ръководството й на своите сътрудници. В първоначалния вариант на документа за дрескода например се казва, че жените трябва да носят бельо в телесен цвят, а мъжете да се подстригват всеки месец. Кодексът съдържа и инструкции за дамите как да употребяват козметика, какви парфюми могат да ползват и им забранява черния лак за нокти. На мъжете пък е обяснено подробно как трябва да връзват вратовръзките си.
Според авторите на правилата ризите на служителите и служителките не бива да бъдат твърде впити, а бельото не трябва да прозира през дрехите или да виси под тях. Една от точките на дрескода, която според мнозина преляла чашата, съдържа изискването дамите "да не носят прекалено тесни обувки, защото няма нищо по-лошо от измъчена усмивка". Кодексът също предписва на служителите на UBS да не употребяват чесън и лук в храната си. Документът беше изпратен на десетки хиляди сътрудници на банката в цял свят.
Шефовете на банката твърдят, че правилата са предназначени за служители, които общуват с клиенти и много от точките й са били изтълкувани погрешно. Според тях препоръките са насочени преди всичко към подобряване на имиджа на компанията, която пострада сериозно от глобалната финансова криза и понесе най-големи загуби от всички банки в Швейцария.
Представителят на UBS Андреас Керн заяви, че сега дрес кодът се преразглежда, тъй като първоначалният му вариант е предизвикал недоумение и критики от страна на служителите. Много от тях са счели, че някои от изискванията са нахлуване в личното пространство на човека, особено когато става дума за долното бельо. По думите на Керн служителите от мъжки пол ще продължат да носят тъмни костюми, бели ризи и червени вратовръзки. Колкото до останалите точки в кодекса, те ще бъдат намалени съществено и трябва да бъдат приемани като съвети.
 

В последните години застрахователите са пропищели от всякакви скалъпени схеми с участието на адвокати, полицаи, служители на бърза помощ и какви ли още не, чиято основна цел е да доят компаниите. Стройната организация и бързия обмен на информация, който позволява минути след като на пътя се случи трагедия, на мястото на инцидента да пристигнат "експерти", които да предложат услугите си на пострадалия или на близките на починалия. Като, естествено, не пропускат да подхвърлят, че застрахователите ще донесат по-скоро вода от девет кладенеца, отколкото да платят обезщетение.

Под "услуга", разбира се, се има предвид завеждане на дело срещу застрахователя на виновния шофьор с иск за баснословни суми, надхвърлящи реално изплащаните обезщетения. Срещу това т.нар. защитници, естествено, искат солиден хонорар. Друг е въпросът, че делата обикновено се точат с години, през които застрахователите са задължени да държат замразени определени суми като резерв за предстоящото плащане. Пък и присъдените суми рядко се доближават до "обещаното". Тлъстата комисиона за защитника обаче така или иначе си остава.

Всъщност, споменаваме всичко това, защото е напълно възможно на пазара да се появи нова услуга – водене на съдебни дела срещу работодатели, които не са осигурили на служителите си безопасни и здравословни условия на труд. Като се имат предвид навиците на огромната част от българския бизнес, това изглежда доста апетитна и незапълнена ниша.

Може да звучи нереално за българските условия, но не е изключено да се появят и искове за неизпълнение на клаузи в трудовите договори, та дори и за сексуален тормоз от страна на мениджър. Излишно е да обясняваме, че в западните големи компании джентълмените не си позволяват лукса да се возят сами в асансьор с някоя дама. Токувиш си разкъсала ризата и го осъдила за блудство! А после ходи доказвай, че нямаш сестра!

Вероятно единственото, което все още не е отключило предлагането на споменатата услуга, е липсата на съдебна практика и – както твърдят някои застрахователи, на квалифицирани адвокати, които да са достатъчно добре подготвени за воденето на дела за "Отговорности". Нещата обаче могат бързо да се променят и тогава ще има не една или две "разплакани" фирми…

Някой ще каже, че работодателите са задължени да сключват полици за своя сметка за рисковете професионално заболяване и трудова злополука. През 2006-а дори бе приета наредба, според която работниците, извършващи дейности с висок риск за живота и здравето им, задължително трябва да бъдат застраховани. Тоест фирмите няма какво толкова да се притесняват, че ще плащат обезщетение, ако някой от служителите им почине или не може да работи дълго време. Има обаче някои особености, които показват, че работодателите не са чак толкова защитени.
Първо, застрахователите твърдят, че контролът за спазване на задълженията е доста занижен, а темата се дискутира само след поредния трудов инцидент, довел до смърт или инвалидност. Освен това застрахователната сума, тоест максималното обезщетение по застраховката, се изчислява като седем годишни брутни работни заплати. Обществена тайна е обаче, че например в строителния бранш, където има задължение за сключване на "Трудова злополука", работодателите осигуряват работниците върху минимална работна заплата. Върху същата сума се смята и застрахователната премия.

По застраховката "Трудова злополука" обаче се плаща доста рядко, защото обикновено основното обезщетение идва от Националния осигурителен институт и Националната здравноосигурителна каса, обясниха хората от бранша.
Заради декларирането на по-нисък осигурителен доход, ако по време на трудовата дейност настъпи злополука, на пострадалия ще бъде изплатено обезщетение, което може да е недостатъчно. В тези случаи служителят има възможност да съди работодателя си за по-голяма сума и ако спечели, фирмата ще трябва да му плати. Затова застрахователите препоръчват сключването и на "Отговорност на работодателя", която може да му спести доста главоболия.

Застраховката "Трудова злополука" е с по-ограничен обхват както по отношение на застрахованите лица, така и на застрахователно покритие". Покритието по "Отговорност на работодателя" включва причинените вреди на работниците и служителите в резултат на трудова злополука както по време на трудова дейност, така и през почивката, прекарана в района на предприятието. Освен това полицата покрива и разноските, които застрахованият е направил за ограничаване или намаляване на вредите, ако се е появила "непреодолима сила", дори и усилията му да са останали без резултат. Включен риск по "Отговорност на работодателя" са и професионалните заболявания, приравнени към трудова злополука, проявили се и установени през периода на действие на застраховката.

Впрочем, отговорност от работодателя може да се търси, ако той не е спазил всички изисквания за безопасност на труда и инструктиране на персонала. Това не може да се случи, ако служителят му не е бил внимателен или е работил в пияно състояние. Въпреки тези обстоятелства обаче пострадалият може да получи обезщетение по "Трудова злополука".

Оказва се, че двете застраховки се допълват. Интересно е, че в някои страни в покритието на "Отговорност на работодателя" е включен и рискът от завеждане на иск за сексуален тормоз. Очевидно обаче българският пазар все още не е узрял за такива продукти и включването на такива рискове не е стандартна практика. Действията, представляващи сексуален тормоз, са преди всичко лична отговорност – както наказателна, така и произтичащата гражданска отговорност за причинени вреди. Подобна застраховка е извън отговорността на работодателя, поне по закон… Отговорността на работодателя по Закона за защита от дискриминация е ангажирана само ако не е предприел ефективни мерки за предотвратяване на всички форми на дискриминация на работното място, включително и сексуален тормоз, и ако има установени такива нарушения, извършени от негови работници и служители.

Подобни застраховки у нас са слабо популярни, много често компаниите, които ги предлагат, не могат сами да поемат риска по тях и прехвърлят част от него на международни презастрахователи, които обаче поставят определени условия и ограничения за покритието. Освен това този продукт почти не се търси.

Проучване на неправителствена организация обаче показа, че повечето западни компании, които идват в България (от типа на "Билла", "ОМВ" "Карфур"), първо си правят застраховка на работодателя. Те имат горчив опит в други страни, където законодателството е значително по-стриктно и където потребителите, служителите и други лица си търсят значително по-активно правата. Затова бързат да се застраховат, без да се интересуват дали у нас това се изисква със закон, или не.
Какъв е опита на другите държави? В повечето страни-членки на общността няма задължителна застраховка "Трудова злополука", но пък компаниите са задължени да имат "Отговорност на работодателя".

Така или иначе с нашата тромава и мудна съдебна система всякакви юридически спорове се разрешават безкрайно трудно. Една допълнителна застраховка може и да улесни фирмения живот или поне да го направи по-сигурен…
 

Международната рейтингова агенция "Стандард енд пуърс" понижи на 27 януари кредитната оценка на Япония на "АА-" със стабилна перспектива заради огромното й дългово бреме от 943 трлн. йени (11 трлн. щ. долара). Така Страната на изгряващото слънце бе изравнена по рейтинг с Китай. По оценка на експертите на "Стандард енд Пуърс" японското правителство няма "единна стратегия" за справяне със задълженията на нацията. Заместник финансовият министър на Япония Фумико Игараши коментира през седмицата, че кабинетът трябва да оправи финансите си, за да не допусне дългова криза, която би предизвикала "световна депресия". Министърът на икономиката и фискалната политика Каору Йосано определи понижението като "печално".

Тринадесет японски компании, включени в базовия борсов индекс Topix (в това число "Тойота мотър"), са оценени от "Стандард енд Пуърс" по-високо от "АА-". Това по правило са фирми със солидна експортна база, със слаба зависимост от държавния сектор, които продават продукция със "сравнително нееластично" търсене.  

Изравняването на Япония с Китай е признание за ръста на могъщия съсед, който е мотор на световното възстановяване. "Стандард енд Пуърс" направи пет последователни повишения на оценката на Пекин през миналото десетилетие. Последното бе през декември 2010-а, когато се позова на рекордния валутен резерв на страната в размер на 2.85 млн. щ. долара. По оценка на МВФ китайският дълг е достигнал 20% от БВП през 2010-а без задълженията на местните власти, докато японският надхвърля 200 процента. 

Странно, но факт – още от 2006 г. нормативната уредба на застраховането в България е напълно хармонизирана с тази на Европейския съюз. И въпреки, че това звучи достатъчно сериозно авторитетно, този пазар все още спокойно може да спори за първенството по "неуреденост". Проблемът обаче явно не е в това, че компаниите и надзорът не правят необходимото… Картинката става напълно завършена, като се вгледа човек например в органите на реда, с чиито качества са свързани голяма част от неволите около автомобилните полици.
Вероятно затова у нас е съвсем нормално застрахован автомобил да бъде откраднат, след това препродаден и регистриран от новия му собственик, без изобщо някой да се усети какво реално се случва. И макар все още да не се е натрупала шокираща статистика, някои застрахователи сигнализират, че през последните месеци значително са се увеличи кражбите на застраховани автомобили, особено от по-луксозните категории. На подобно мнение са и хората в Асоциацията за застрахователна сигурност. По думите на председателя й Юрий Тодоров особено са зачестили кражбите на внесени автомобили с десен волан, които обаче се пласират по-трудно заради сложното им управление. Затова тях най-често ги демонтират и препродават на части. Другата причина била кризата…

Всъщност, за да бъде "легализирана" в КАТ присвоена по незаконен начин кола, е достатъчно номерата на рамата и на двигателя й да се пренабият, така че да дублират тези на возила, които са претърпели тежки пътнотранспортни произшествия, и по тях застрахователите са изплатили тотална щета. Обикновено в тези случаи компаниите плащат на собственика около 70-75% от стойността на автомобила, като се предполага, че останалите 25-30% могат да бъдат възстановени с продажбата на годните му части. И точно това се оказва един от най-полезните инструменти за автокрадците, които напоследък се отново заеха сериозни позиции…

Нека припомним, че миналата година се дискутираха доста разпалено промените в Кодекса за застраховането, които предвиждат да се създаде регистър за противодействие на легализирането на откраднати автомобили. За да се случи това на практика, в първия работен ден от всяка седмица Министерството на вътрешните работи трябва да предоставя на Комисията за финансов надзор актуален списък на новорегистрираните и пререгистрираните моторни превозни средства заедно с информация за новорегистрационния номер и номера на рамата им, както и кои са собствениците им и какъв е техният постоянен адрес. На свой ред надзорната институция ще има задължение в рамките на следващия работен ден да препрати тези данни на Информационния център към Гаранционния фонд. Същото задължение ще имат и органите, които осъществяват надзор върху превозвачите на пътници с автомобили за обществен превоз. Всичко това ще даде възможност да се сверяват номерата на откраднати автомобили или на такива, по които са изплатени тотални щети с тези на новорегистрираните. Надеждата е, че така измамите ще се засичат съвсем в началото.
С приемането на измененията и допълненията в Закона за кредитните институции пък бяха направени законодателни стъпки и в още една – неуредена до този момент област – споменатите тотални щети (при които се изплаща финансово обезщетение, близко до застрахователната сума, за която е сключена полицата). Сега, според разпоредбите, за да изплати такава щета, застрахователите трябва да получат документ, че автомобилът е бил спрян от движение. Ако след това собственикът иска да пусне колата си отново в движение, тя ще трябва да мине през технологични тестове в специализирани акредитирани лаборатории, които да изследват дали автомобилът е напълно изправен и дали номерата му не са пренабити, обясниха от КФН.

Според бранша този регистър значително улеснява работата им. Не липсват обаче и хора, които са скептично настроени към системата. Според някои експерти регистърът ще реши само частично проблема, защото застрахованият може да не се възползва от клаузата за тотална щета и да не му се наложи да спре колата от движение. Впрочем запознати откриха доста недостатъци и в една друга застрахователна система. Става дума за единната база данни, която ще се захранва с информация за произшествията на пътя и която всъщност се приема като много важна крачка за създаването на бонус-малус системата. На прост език това означава, че цената на автомобилната полица се определя в зависимост от поведението на водача на пътя. С други думи, ако през предишните години той е бил дисциплиниран и не е предизвиквал произшествия, получават "бонус", или плаща по по-ниска тарифа. Ако пък е бил виновен за катастрофа, застраховката му се оскъпява или той попада в "малус"-а. От бранша прогнозират, че разликата между тарифите за "добрите" и "лошите" шофьори може да достигне и до 50 процента.

Всъщност, след близо пет години протакване, системата, чрез която застрахователите ще имат достъп до данните за пътните произшествия, вече функционира. Това съобщиха от Гаранционния фонд. На практика, вече ще бъде съвсем реално прилагането на бонус-малус при автомобилните застраховки.
Практиката до момента е водачите без нарушения да плащат почти същата цена за полица, както шофьорите без катастрофи. Досега единственият начин да платите по-евтина застраховка беше, ако сте клиент на дадено дружество дълги години и в базата данни няма информация, че сте виновни за инцидент. Другият вариант е да предоставите бележка от КАТ.

Новата система, която се обслужва от Гаранционния фонд по "Гражданска отговорност", разполага с данни за пътни произшествия от началото на тази година, посочи председателят на фонда Борислав Михайлов. Поради тази причина има вероятност застрахователните дружества да не започнат да прилагат веднага бонус-малус, а да изчакат натрупването на данните, които се предоставят от КАТ и са публично достъпни на сайта на фонда.

За да се случи всичко това обаче, застрахователите трябва да са сигурни, че клиентът им няма да "избяга" при конкурента им, ако при тях влиза в графата "малус". С други думи, най-напред е необходимо всички играчи на пазара да възприемат този подход. Освен това е нужно те да разполагат с информация какво е било поведението на потребителя, когато е използвал услугите на друга компания.

Проблемът в случая е, че в базата данни ще влиза номерът на катастрофиралия автомобил, а не човекът, който го е управлявал. Причините за това трябва да се търсят в ограниченията за достъп до лична информация. Но така след въвеждането на бонус-малус системата може да се окаже, че собственикът на колата (например директор на фирма) получава жестоко наказание, защото примерно негов служител не е спазил правилата и е причинил катастрофа. А може да се получи и друга абсурдна ситуация – водач да бъде наказан с "малус", защото предишните собственици на автомобила са предизвикали пътни произшествия и той е регистриран в базата данни.

Информационната система и въвеждането на бонус-малус системата са много важни и по още една причина – застрахователи твърдят, че двустранните констативни протоколи задължително вървят ръка за ръка със справедливото ценообразуване по задължителната автомобилна застраховка. Ясно е, че основната цел на протоколите е да улеснят участниците в леки катастрофи, които нямат спорове кой е виновният, и да им спестят чакането на полицията (което в София понякога отнема много часове). Познавайки психиката на българина обаче, представителите на бранша веднага алармираха, че по този начин източването на дружествата чрез измами на принципа "помогни на приятел" става много лесна задача.

Застрахователите например уверяват, че няма да са един или два случаите, в които шофьори ще се "признават" за виновни за фиктивни катастрофи само за да осигурят обезщетение по "Гражданска отговорност" на свой близък, който например е ожулил колата си на паркинг, но няма "Автокаско". Ако обаче цената на задължителната полица се определя чрез "бонус-малус", собствениците на автомобили доста добре ще трябва да преценят дали си струва да участват в договорки за отчитане на нереални катастрофи.

Повече от очевидни са положителните ефекти от съвместното прилагане на двете мерки – двустранните констативни протоколи и системата за ценообразуване според "заслугите". Но не е ясно как те ще се случат с тази "недоизмислена схема". Застрахователите твърдят, че все отнякъде трябва да се тръгне и нещата да се усъвършенстват в движение.
 

Положителна се оказва 2010-а за големите летища в страната, съдейки по публикуваните данни за резултатите от дейността им. Столичният аеропорт отбелязва нов рекорд по брой обслужени пътници, като близо 3.3 млн. души са преминали през двата му терминала, или с 5.2 на сто повече от 2009-а. Предишният най-добър резултат бе от 2008 г., когато за пръв път бе премината границата от 3 млн. пасажери.  

По-висок е ръстът на пътувалите по международни редовни линии – 6%, докато по вътрешните маршрути пътниците са се увеличи с 2 на сто. През 2010-а редовни пътнически полети са изпълнявани до 51 дестинации от 26 авиокомпании, сред които шест са нискотарифни. Товарни полети през цялата година са извършвали четири авиокомпании, обслужващи световните куриери  DHL, TNT и UPS.

За цялата минала година от "Летище София" са излетели и са кацнали 47 061 самолета – с 3% повече от 2009-а. Аналогично е увеличението при редовните международни превози, които имат най-голям дял в трафика на столичното летище. С 4% са нараснали полетите в сектора на бизнес авиацията, а ръстът при товарните полети и пътническите чартъри е съответно 7 и 8 на сто.

Двете морски летища пък са обслужили общо 3 121 551 пътници при 28 414 полета, съобщиха от концесионера им "Фрапорт Туин Стар Еърпорт Мениджмънт". В Бургас е регистриран ръст на пасажерите от 11.12 на сто, а във Варна има минимално увеличение от 0.6 на сто.

Летището в Бургас е било най-натоварено през юли и август, като най-много пътници са преминали от и за Германия – 358 669 души. Следващи по натовареност са дестинациите Великобритания, Русия и Израел.

Основните пазари за варненския аеропорт остават Германия, Русия и България, следвани от Великобритания, Израел, Полша и Австрия.

През 2010-а са одобрени подробните устройствени планове на бургаското и варненското летище, което позволява началото на мащабната дългосрочна инвестиционна програма на "Фрапорт". Операторът даде началото на процедурата за избор на изпълнител за строителството на новите терминали, което е планирано да започне през тази година.